Запорожский Скутер Клуб "Скутер-Сич"

ПРОКАЧКА ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

Azik — Fri, 03 Feb 2012 11:13:40 GMT

Автор: Dred2

ПРОКАЧКА ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

У вашего скутера ослаб передний тормоз? Надо менять колодки. А если они еще не стерлись? Попробуйте прокачать тормоза. Эту операцию следует сделать и при ежесезонной (или через сезон) замене тормозной жидкости. Дело в том, что тормозная жидкость очень гигроскопична и вбирает в себя влагу из атмосферы. А от этого система может пострадать - коррозия. Да и эффективность тормозов ухудшается. К

1. Для начала неплохо бы помыть скутер или уж, на крайняк, тормозной цилиндр и черную "коробочку" на руле. Это резервуар с тормозухой. Если эта коробочка спрятана под облицовку, то придется снять несколько деталек, дабы добраться до заветной цели. Если проверить уровень тормозухи без вскрытия "коробочки" нет возможности, то откройте ее. Если жидкости достаточно, а тормоза держат слабо или не держат совсем, то попробуем их прокачать.

2. На тормозном цилиндре (он находится в районе оси колеса и крепится на вилке, а через него проходит такая круглая плоская фигня - диск называется, тормозной) ... кхе... да, так вот, на тормозном циллиндре ищем такую пимпочку, прикрытую резиновым колпачком. Снимаем колпачок и одеваем на него пластиковую или резиновую трубку, подходящего диаметра. Трубка должна плотно одеваться на эту пимпочку. Далее берем чистый, желательно прозрачный стакан, (слейте оттуда остатки пива:)) и опускаем туда другой, свободный конец трубки. Далее, жмем на рычаг тормоза, (ну соответственно того, которым вы занимаетесь) и держим что есть мочи, т.е. сил, а не то чем вы подумали :). Хотя удобнее для этого дела попросить своего товарища, попутно этим событиям, потея и крехтя, берем подходящий ключик и поворачиваем пимпочку до того момента, пока из трубочки не пойдет жидкость.

3. Внимательно следите за уровнем тормозухи в "коробочке" и вовремя ее доливайте по мере надобности. Да.. так вот: если из трубки вместе с тормозухой идут пузырьки - значит в системе был воздух. Если это так, то докачаем ручкой тормозуху, до тех пор, пока пузырьки не исчезнут. Да! Не пропустите момент дозаправки тормозухи в "коробочку", а то придется все сначала делать.

4. После окончания работ, т.е. смены тормозухи или прокачки тормозов, заверните обратно пимпочку и снимите шланг. Доливаем тормозную жидкость и собираем "коробочку", а так же надеваем обратно резиновый колпачок. Жидкость лучше использовать той марки, которая указана в инструкции по эксплуатации Вашего скутера. Если данных нет, то подойдет любая (лучше импортная) тормозуха. Но помните, нежелательно смешивать две жидкости разных фирм или марок. В этом случае, старую жидкость полностью слейте и потом залейте новую. Желаю удачи !!!

Добавить мощности

Azik — Fri, 03 Feb 2012 11:10:33 GMT

Автор: DRED

ПРИБАВИМ ГАРИ?

Про тюнинг ходит много противоречивых слухов.Как, что и по чем и т.д.
Я не хочу заниматься выведением прайсов. Почитайте мнение человека о тюнинге скутеров, который в свою очередь приобрел почти весь набор тюнинга на скутер начиная от сален блоков и кончая поршневой, глушителем и вариатором.

Что мы хотим? Гонять как черти? Вставлять всех и вся со светофора или обгонять на трассе запорожцы и убитые жигули? Если это все для Вас, то готовьте денежки не малые, т.к. детали тюнинга стоят как правило дороже родных. Второй вариант: тюнинг ставят если стандартная поршневая убита или для запаса мощности. В этом случае платить тоже придется, но гораздо меньшие деньги.

У многих возникают вопросы, а почему это сами производители не делают нормальных "не зажатых" и мощных скоростных машин. Ведь к примеру из 50 кубов тюнингеры выжимают до 14 сил! Дело в том, что скутер в массовом производстве рассчитан не для гонок, а для передвижения по городу. И пусть там говорят, что есть внедорожные скутера, все это не то. Это как внедорожнае мерсы по 400 сил которые и стоят немеренно, а видел кто-нибудь как на эти тачки сидели по уши в дерьме или лазали по болотам? Тоже и у скутеров. Производители ориентируются на широкие массы потребителей. Скутер должен быть к тому-же и неприхотлив в обслуге и ресурс его должен быть более менее высок. Представьте как отозвались-бы о производителях папы и мамы кабы их детишки отжигали на скутерах 90-110 км/ч и при этом иногда немного падали? Или реакция домохозяек и пенсионеров севших на скутер доехать до магазина, получив вместо вяленького разгона выстрел из под попы и сальто машины в воздухе? Да и надо ли кого-нибудь убеждать, что заряженная по самые помидоры машинка мало того требует дорогих синтетических масел, 98 бензина и постоянных ТО, но и жрет топливо как малолитражка (5-8 литров на 100 км) да к тому же ревет словно бакерский кастом.
Но стоп! Речь шла лишь о "злозаряженных" скутерах. Рассмотрим варианты поэтапного тюнинга. Писать о каких-то возможных вариантах я не хочу .

Опишу Вам конкретный тюнинг моего Пьяджо Эн ЭР ДЖИ.

По правде сказать, эта модель и до тюнинга ездила неслабо. 90-100 км/ч по прямой. Правда по штатному спидометру. В реали как потом выяснилось он врет на 5-7 км/ч преувеличивая скорость. Мне поначалу всего хватало, но потом я как ошпаренный начал тюнить своего зверя. Характеристика разгона меня не устраивала. Хотелось большего.

Этап 1. Замена поршневой.
Приобретен цилиндр 70 кубов(полини бэйз 9,8 л.с.) + глушак (Полини фанки).
Что сказать? 340 баксов за железки? Да за такую сумму можно скутер купить? Чушь?
Короче впечатлений было куча. С места скутер стал рвать очень резво. В разгоне до 60 км/ч скутер сократил время на 1,5-2 секунды. Благодаря глушителю прибавилась максималка. Мотор стал легче дышать. Расход топлива практически не изменился!!! В принципе для начинающих этот вариант можно считать достаточным. Скутер правда стал более горластым, но весьма терпимо. Ресурс нового цилиндра не намного меньше штатного, и расход дорогого 95 не увеличился. Если еще проще, то владельцам "спортивных" глушаков (глушитель с расширительной камерой и резонатором на конце) можно вообще не брать тюнинг глушитель.

Почему? Нет, безусловно Полини "Фанки" будет работать лучше штатного (даже "спортивного") глушака, но почувствуете Вы это не на 170 баксов. Поясняю: прибавка будет, но не такой значительной. К примеру если сменить глушитель на обычной "Сепии" или "Джоге" на тюнинговый это будет более заметно, чем к примеру замена глушителя на той-же "Сепии-ЗЗ".
Возникает и проблема слабой подвески маленьких скутеров. Скорость увеличивается, а слабость рамы остается той-же. Некоторых это не волнует, но над этим стоит задуматься. Японцы не совки и делать 2-х или 3-х кратный запас прочности не будут. Все должно иметь свой вес и цену и ровно на столько, на сколько это нужно. Ладно продолжим. Болтанка на дороге может привести к летальному исходу. Помните, что за Вами тоже едут и отнюдь не скутера, а всякие Мазы, Белазы. Что-ж делать? По хорошему надо усилить подвески, вварить в раму усилительные косынки, поменять сален блоки. Но об этом в тюнинговых наборах несказано. На практике все этого не делают и ездят так, как есть. И ничего ездят.
Ладно проехали. Даже зарядив свой скутер только цилиндром в 70 кубов можно смело ощутить всю мощь и превосходство своего аппарата над стандартным. Единственным но, здесь может быть раздолбанный коленвал. Определить на все 100% состояния коленвала практически невозможно. К примеру как увидеть внутренние трещины в металле? Но примерную картину составить можно. Правда для этого надо снять хотя бы поршневую. Если "колено" Вашего скутера средней паршивости, то следует воздержаться от форсировки мотора или менять и колено.

Тюнинг Suzuki Sepia

Azik — Fri, 03 Feb 2012 10:59:47 GMT

Тюнинг Suzuki Sepia

Автор: Topolino

"Пуляльщикам" пробок посвящается....

Наверное, каждый после покупки скутера задумывается о ёго тюнинге и всевозможных доработках. Я не был исключением. Скутер у меня Suzuki Sepia ZZ 97 года выпуска. Немного о нем до тюнинга. Ехал он как и все полтинники свои "положенные" 65 км./ч. Во время эксплуатации ни разу меня не подвёл!! Нет, ну конечно были мелкие поломки, ну не о них сейчас речь. Одним из самых на мой взгляд больших недостатков было то, что скутер очень плохо заводился, порой требовалось до 20! минут мучительных "дерганий" кик-стартера, чтобы услышать заветное "урчанье". Причиной этого был бысторо изнашивающийся пусковой обогатитель, или просто "пускач". Мои попытки купить эту хрень ни чем не увенчались - мол "Это модель Сепии последняя, и вообще с запчастями туго, а пускача и вообще в помине нет":-) Вот так.. Но я заметил, что если скутер наклонить на правый, да да, именно правый бог буквально на 1-1,5 минуты (не бойтесь, если польётся бензин), то скутер заводится ну если не с первого, то буквально со 2 "кика". Подходил к концу учебный год, стало больше свободного времени и я всерьез задумался о тюненге..
Первым шагом стала покупка Вариатора и Ремня от всемирно известной компанни Polini (65$ и 25$ соответственно). Результат - улучшилась динамика, а вот с максималкой опять туго - 65-67км./ч. Зато с места - как ракета... Мне этого было мало....хотелось остроты ощющений...Накопил деньги и отправился к Ване тюнинг заказывать. Да, совсем забыл, Ваня - это человек, занимающийся тюнингом, один из членом МСК, да и просто хороший человек ::-) Сделал заказ и стал ждать...а ждать ни много ни мало 2-3 недели, пока долгожданный тюнинг "приедет" из солнечной Италии. Время я зря не терял, и стал подготавливать скутер к тюнингу... Купил новые колодки, разобрал амморизаторы , смазал, а вот задний аммортизатор пришлось заменить - засопливился..Так как я вешу всего 60 кг, купил штатный Сепиевский - 35у.е для моей массы он то,что надо! (тюнингованный аммортизатор стоит порядка 180 баксов) Затем я купил новые покрышки Dunlop 100/90-10 K888 (обе за 70$). С ними скутер преобрез совсем другой внешний вид, да и надпись на резине DUNLOP себя оправдывает на все 100%.Следующее, что я сделал - просверлил несколько дырок в крышке вариатора - на входе (т.е. где передний вариатор) просверлил около 20 дырок диаметром 2 мм, и на выходе (где, собственно, центробежное сцепление) 2 большие дырки, под таким углом, чтобы вода не попадала. Получилось, что когда ты едешь, происходит обдув всего вариатора встречным воздухом. Затем сделал своеобразное "ухо" на вентиляторе для охлаждения цилиндра. (Схема та же, что и на "ушастом" запорожце). Затем я заизалировал всю обмотку своего скутера и так, кое-че по мелочам. А тем временем раздался телефонный звонок - ТЮНИНГ ПРИШЕЛ!!!! УРА!!!!!

СНЯТИЕ ОГРАНИЧИТЕЛЕЙ

Azik — Fri, 03 Feb 2012 10:44:44 GMT

СНЯТИЕ ОГРАНИЧИТЕЛЕЙ

Купив новый скутер, многие пройдя обкатку начинают подумывать о снятии всех этих "душилок" и "глушилок" дабы гонять как обмороженный.
Здесь вы найдете как избавиться от этого бремени самим т.к. в некоторых фирмах за эту не очень трудную операцию требуют деньги и не малые.
Единственное, что вызовет затруднения в домашних условиях так это удаления аппендикса на глушителе. Тут без сварки не обойтись.
1. Если вы в курсе как работает вариатор (если нет, то читайте статью Билли-Бонса в рем-зоне на нашем сайте) то знаете, что ведущий диск состоит из двух половинок. При максимальных оборотах эти половинки сходятся и выталкивают ремень на самый верх. Таким образом диаметр ведущего шкива увеличивается. Но на ось между двумя этими половинками производители ставят шайбу, которая не дает сойтись этим половинкам. И в результате передаточное число не достигает максимума.
Удалить эту шайбу не очень тяжело. Для начала снимите ремень с ведомого шкива. Затем надо зафиксировать вал ведущего шкива любым подходящим способом и открутить единственную гайку с оси. Аккуратно сняв в сборе ведущий шкив, удалите шайбу. При сборке, смажьте резьбу клеем для резьбовых соединений.

ПУСКОВОЙ ОБОГАТИТЕЛЬ

Azik — Fri, 03 Feb 2012 10:36:30 GMT

Здравствуйте, детишки!

Садитесь поудобнее, речь у нас пойдет об одной из самых таинственных деталей скутера - пусковом обогатителе. Сия деталька мала, но очень важна. Именно она помогает заводить холодный двигатель скутера без геморроя в любую погоду. Только благодаря ей скутер легко заводится с полпинка, а у кого не так - значит руки криво растут (шучу J). Благодаря ей, родимой, скутер не стреляет в глушитель как отечественные мото, а работает на холостых тихо и ровно. Хвала японцам, что они изобрели эту штуку! - говорю я на полном серьезе.
Дык, значить, что же это такое - пусковой обогатитель? Это по сути дела дополнительный маленький карбюратор, стоящий параллельно основному. С основным карбюратором он соединяется тремя каналами - воздушным, эмульсионным и топливным, высверленными в его корпусе. Воздух забирается до дроссельной заслонки, эмульсия (смесь) подается после нее, непосредственно в выходной патрубок карбюратора. Бензин берется из общей поплавковой камеры. Таким образом, с некоторой натяжкой, обогатитель можно считать независимым устройством. С натяжкой, потому что он, все же, конструктивно неотделим от карбюратора.

А теперь посмотрим на рисунок.
В карбюраторе имеется небольшая дополнительная топливная камера 7, соединяющаяся с основной поплавковой камерой 8 через жиклер пуска 9. Трубка из камеры 7 ведет в смесительную камеру в которую подается воздух и из которой в двигатель идет воздушно-бензиновая смесь. В смесительной камере может перемещаться заслонка 6, аналогичная дроссельной заслонке карбюратора, только гораздо меньше размером. Так же как и в дроссельной, в пусковой заслонке находится подпружиненная игла, которая закрывает топливный канал при опускании заслонки.

При пуске холодного двигателя заслонка поднята (открыта). При первых оборотах двигателя в эмульсионном канале создается разряжение и бензин, находящийся в камере 7 засасывается в двигатель, вызывая сильное обогащение смеси и облегчая первые вспышки в двигателе. После того как двигатель запустился, но еще не прогрелся ему нужна обогащенная смесь. Обогатитель работает при этом как параллельный карбюратор, бензин в него поступает через жиклер 9, смешивается с воздухом и поступает в двигатель. При работе двигателя переменный ток от его генератора всегда подается на контакты керамического нагревателя 2 термоэлектроклапана системы пуска. Нагреватель разогревает привод 3. Внутри него, очевидно, находится газ или жидкость, кипящая при низкой температуре и поршень, связанный со штоком 4. При нагреве привода шток постепенно выдвигается на 3-4 мм и через толкатель 5 приводит в движение заслонку. Корпус 1 клапана обернут теплоизоляцией (пенополиэтилен) и закрыт резиновым чехлом. Таким образом, двигатель прогревается вместе с термоэлектроклапаном и смесь постепенно обедняется. Минут через 3-5 заслонка закрывается совсем и степень обогащения смеси на горячем двигателе задается только системой холостого хода карбюратора. При остановке двигателя прекращается нагрев клапана, привод заслонки остывает и под действием пружины 10 толкатель 5, шток 4 и заслонка 6 возвращаются в исходное положение, открывая каналы для последующего пуска. Остывание и возврат в исходное положение происходит также в течение нескольких минут.

Такая конструкция обогатителя применяется практически на всех современных скутерах. В более старых моделях может применяться конструкция без электрического нагревателя, теплота передается на привод через медный теплопроводящий цилиндрик непосредственно от цилиндра двигателя. Иногда, также, встречается ручной привод заслонки через тросик от ручки на руле ("Choke").

Теперь "болезни" системы.
1. Может быть забит грязью воздушный канал. Смесь при этом сильно переобогащается, даже после прогрева двигателя. 2. Может быть забит грязью жиклер 9. Он очень тонкий, и это нередко случается. При этом обогатитель работает наоборот - обедняет смесь, затрудняя пуск.
3. Нарушен контакт с "таблеткой" нагревателя. Клапан при этом не нагревается и не закрывается. Двигатель работает все время на переобогащенной смеси и не развивает положенной мощности. Сопротивление на контактах клапана легко измерить, оно должно быть в районе нескольких Ом.
4. Обломаны усики на толкателе 5, обычно от неаккуратного обращения при снятии клапана, и, хотя толкатель и перемещается, заслонка все время закрыта, так как не держится на нем. Симптомы - как в п. 3.
5. Вышел из строя привод 3. Шток при нагреве не выдвигается или почти не выдвигается. Симптомы - также, как в п. 3. Проверяется нагревом привода в сборе с клапаном или отдельно, например кипятком. Привод ремонту не подлежит. (Хотя... Я его не разбирал. В общем, вряд ли.)

Ну все, детишки, лекция окончена.
Вопросы и пожелания принимаются!

Настройка карбюратора

Azik — Fri, 03 Feb 2012 10:32:26 GMT

КАРБЮРАТОР

Чистка и настройка карбюратора дело полезное, а зачастую и необходимое. Ну, что можно сказать одни говорят, что эта операция очень сложная и тонкая, другие наоборот - типа продул прочистил и вперед. На мой взгляд в принципи ничего особо сложного нет, надо только знать некоторые нюансы и все. Ну что, поплыли?

Если Вам надо объяснять где стоит карбюратор, то скорее дальше читать Вам не стоит, а обратиться к профи для ремонта.

Итак начнем с демонтажа, но перед тем как снять карбюратор рекомендую при помощи бензина и кисточки смыть всю грязь снаружи карба мест сочленений его с фильтром и картером. Эта операция нужна для того, что бы при демонтаже карба грязь не попала в фильтр и картер, а в дальнейшем и в сам карбюратор когда Вы его начнете раскручивать. На некоторых моделях скутеров (особенно Японских) к карбам подобраться не легко, поэтому проявите сообразительность при поиске способов подхода к карбу.
Итак все помыто и доступ к карбу обеспечен. Отсоединяем провод пускового обогатителя (если он электро (13)) или выкрутим болт держащий тросик (6). Стоп! Отставить ножницы! Проследите по проводу он непременно закончится клемником. Далее снимаем вакуумную трубку бензоклапана (7), бензопровод (8) и маслопровод (9). Далее снимаем тросик газа (5) вместе с иглой (10) и воздушной заслонкой (12). Заслонку можно не разбирать, а так и оставить висеть на тросике. Если дело происходит на улице или скут очень грязный, то не помешает завернуть заслонку чистой ветошью. Также не лишним будет и закрыть дырки фильтра и картера.
Устройство карбюраторов почти одинаково, но более продвинутые карбы - Итальянские. Они и подготовлены к эксплуатации в холод. К примеру на Деллорто 17,5 мм есть две трубки (3) для подвода тосола. Циркулируя по системе охлаждения тосол проходя через карб подогревает его, а это важно, когда воздух холодный. Т. К. Проходя через карбюратор холодный воздух слишком сильно его охлаждает и смесь недостаточно хорошо смешивается и распыляется. А отсюда и капризы двигателя. Да имея на руках два совершенно новых карбюратора я заметил, что на Японском остался облой на отливных отверстиях, а в Итальянце нет. Конечно мусор можно удалить и довольно легко, но все же.
Для чистки карбюратора можно прикупить специальный баллончик с очищающей жидкостью в автозапчастях. Он так и называется. Но вот чистить карб на скутере по инструкции написанной на баллончике не рекомендую (там предлагается направить струю в карб при высоких оборотах двигателя). Поясняю почему. Жидкость состоит из злейших растворителей, которые растворяют и резину. В машине смесь не успевает добраться до маслосъемных колпачков сгорая в камере. У скута эта смесь сначала гульнет по картеру, а уж потом сгорит. А в картере как Вы надеюсь догадываетесь стоят два самых жизненно важных сальника подшипников коленвала. Вот их она возможно может попортить. Конечно это произойдет не сразу, но зачем рисковать. Тем более таким методом можно разве что навести внешний лоск, а жиклеры внутри не прочистить. Поэтому этой жидкостью лучше пользоваться при чистке карба вне двигателя. Если неохота покупать эту смесь, то подойдет и бензин. При прочистке жиклеров можно использовать любой мягкий материал (спички пластик, но не проволоку или что то железистое).
Как ни странно в карбюраторе не там много мест, которые можно разобрать. Отвинтив как правило два болта Вы получите доступ к поплавковой камере. Здесь обычно есть грязь и отложения на крышке внизу, которые надо удалить. Главный жиклер (14)(стоит на трубке в которой ходит игла) как правило редко засоряется, но почистить и его не мешает. А вот обогатительные жиклерчики маленькие и их надо чистить в первую очередь. Чередуйте Ваши старания кисточкой, спичками и прокачкой отверстий насосом. В принципе выкручивайте все, что выкручивается и брызнув жидкостью прокачивайте насосом. Прокачать также хорошо и все отверстия и трубки, причем желательно с обоих сторон. Особое внимание уделите клапану подачи масла (если он есть, т.к. иногда имеет место просто трубка без клапана). Эта трубочка если имеет в себе стальной шарик, то работает по принципу нипель - туда дуй, от туда ... нет. Если он закис или не пропускает ни туда ни сюда покряхтеть придется изрядно, но как правило эта проблема решаема. При сборке карба и его установке на место обратите внимание на уплотнительные прокладки и если они по Вашему мнению плоховаты укрепите их герметиком. Из поплавковой камеры не должно быть никакого Lотпотевания¦ и уж тем более подтекания бензина. Только не переборщите с герметиком. В завершении могу добавить, что после чистки карба целесообразно промыть и воздушный фильтр с его боксом.

УДАЛЕНИЕ НАГАРА С ПОРШНЯ

Azik — Fri, 03 Feb 2012 10:26:16 GMT

УДАЛЕНИЕ НАГАРА С ПОРШНЯ

Много сказано, написано о тюнинге, но, большинство забывают, что прежде, чем грешить на ходовые качества базовой модели скутера, надо убедится, что всё в ней настроено на максимальную отдачу, заменены все потенциально изношенные детали, прочищен карбюратор, вариатор, стоит неизношенный ремень, не забиты нагаром продувочные окна и глушитель, сняты все глушилки, поставленные нарочно и являющиеся следствием конструктивной особенности. Поверьте, скутер способен на большее и без увеличения объёма цилиндра, (что неминуемо ведёт к его преждевременному износу колена.) Яркий пример- Ожёг, который отдраил свою DIO по максимуму, а потом не узнал её. Именно один из вариантов такого "тюнинга" и хочу вам предложить.

Речь о полировки поршня и крышки цилиндра.

Что это даёт?
- на отполированный поршень не налипает в таких количествах нагар, ему, попросту не за что зацепиться, следственно не увеличивается его масса и не закоксовываются кольца.
- то же относится и к крышке цилиндра, нагар ей так жк вреден.
- смесь влетает и вылетает с большей скоростью, соответственно увеличиваются максимальные обороты.
По хорошему, необходимо полировать и каналы, по которым она летает, (об этом потом), но полировка поршня и крышки не менее полезна,- нагар,- штука очень вредная для двухтактника.

Итак. Берём скутер и везём его в гараж к приятелю. (Надеюсь, вы не хотите, что бы скутер сгнил в вашей ракушке за зиму и храните его дома?)

Зимующий спортбайк рассмотри потом, а сейчас развинтим скутер, снимем головку цилиндра. Очень важный момент! После сеятия горшка, возмите ЧИСТУЮ тряпочку и проложите отверстие под шатуном, что бы не дай Бог, ничего не упало внутрь, а то запахнет половининьем двигателя. Аккуратненько отцепляем острым предметом стопорное кольцо (а это не просто, не погните его), вытаскиваем палец и игольчатый подшипник. Затем накрываем всю эту радость чистой тряпочкой. Постоянно помните, маленькая песчинка, попавшая внутрь потом может просто задрать зеркало цилиндра. Вытащив поршень вооружимся очень мелкой шкуркой и начинаем счищать нагар. Впрочем, если он не отваливается хлопьями, а это вполне возможно.

Сняв нагар берём ещё более мелкую шкурку и доводим повершность поршня до матового состояния Затем вооружаемся толстым войлочным кругом, смазывает его сначала грубой пастой. (Такте наборы можно купить на автомобильном рынке, состоят из 2 блочков пасты и 2 кружков- войлочного и тряпичного) и начинаем аккуратно лировать при помощи электродрели. Таким образом доводим поверхность до относительно блестящего состояния, проследив, однако, что бы не осталось явных царапин от шкурки, иначе следующая процедура теряет смысл Затем, вооружившись тряпичным кругом и более мелкой пастой, доводим поверхность поршня до абсолютно зеркальной поверхности.

Кстати, тут можно снять кольца, промыть их и, главное, промыть от нагара канавки под кольца, кисточкой или обломком кольца, но не острыми предметами. Обязательно запомните где и какой стороной стояли кольца, это имеет значение. Всё то же самое стоит проделать с крышкой цилиндра. В общем, секретов тут немного. Главный из них- последовательность, т.е., сначала берём относительно крупную шкурку, потом нулёвку, сначала используем более грубую пасту, потом чисто полировочную. И, конечно, всё надо делать в условиях чистоты. Гаражный песок- страшный враг скутера. Особенно его не переваривают кольца и зеркало цилиндра. Их от него коробит!

При установке поршня на место проверте, действительно ли хорошо село стопорное кольцо, если возникают хоть малейшие в этом сомнения, вытащите и вставте заново! Когда его срывает, оно перемалывает всё. У меня такое было. Кстати, если прокладка во время разборки порвалась, последите за тем, что бы материал, из которой будете стругать новую, был аналогичной толщины, в этом деле важны доли миллиметра.

Опять же, при сборке, будте внимательны и следите за тем, что бы кольца были установлены правильно. Если не лезет цилиндр, ни в коем случае не пытайтесь натянуть его силой (как я однажды сделал), если кольца стоят правильно и не упираются в стопорную шпонку, цилиндр одевается легко и непринуждённо.Делая это, как следует всё смажте маслом.

Автор: LAPA

УСТРОЙСТВО ВАРИАТОРА

Azik — Fri, 03 Feb 2012 10:17:46 GMT

УСТРОЙСТВО ВАРИАТОРА

Поскольку мой скутер стоит у меня в квартире, в коридоре, то я имею возможность его перебирать "долгими зимними вечерами". Недавно разбирал ведущую муфту вариатора и теперь могу поделиться ее устройством.

Для совсем чайников объясню как действует клиноременный вариатор, применяемый на большинстве японских скутеров. Вариатор состоит из клинового ремня и двух шкивов. Клиновой ремень - это ремень, который касается шкива только боковыми поверхностями. В сечении он имеет трапециевидную форму. Когда ремень проходит по шкиву, то под действием силы натяжения он расклинивается в его ручье - от этого и название. Шкив клиноременной передачи представляет собой две конусные поверхности - "щеки шкива", зазор между которыми называется "ручей". Шкив, вращаемый двигателем, называется ведущим, шкив с которого производится отбор мощности - ведомым. Ведомый шкив на моем скутере совмещен с центробежным сцеплением, вращение с котроого передается на редуктор заднего колеса.

Шкивы вариатора, в отличие от обычной клиноременной передачи имеют особенность: расстояние между щеками может изменяться. На ведущем шкиве этим занимается муфта вариатора, описанию которой посвящена данная статья. Щеки ведомого шкива просто сжимаются пружиной. При увеличении оборотов двигателя муфта вариатора сводит щеки ведущего шкива, при этом ремень выжимается от положения, близкого к центру шкива на его периферию. Поскольку длина ремня постоянна, то при этом его натяжение увеличивается и на ведомом шкиве он, преодолевая сопротивление пружины, раздвигает его щеки, смещаясь к центру шкива. Передаточное число вариатора - это отношение радиусов, по которым проходит ремень на ведомом и на ведущем шкивах. Увеличение оборотов двигателя вызывает уменьшение передаточного числа, что эквивалентно включению более высоких передач в обычной коробке.

Глобальный недостаток автоматического вариатора - это зависимость передаточного числа только от скорости вращения двигателя, без учета нагрузки ведомого шкива.

Самая сложная деталь в вариаторе - это муфта, которая управляет положением щек ведущего шкива. От ее исправности зависит разгонная динамика скутера.
Корпус муфты 2 является одновременно подвижной щекой шкива. На хвостовике коленвала 1 закреплены: упорный диск 3, распорная втулка 4, неподвижная щека шкива 5. Крепление осуществляется затяжкой гайки 8 через шайбу 7.
Корпус муфты может продольно перемещаться относительно вала. Для предотвращения его проворачивания относительно неподвижной щеки служат выступы (В) на внутренней поверхности, которые входят в прорези на упорном диске 3. Между упорным диском и внутренней конусной поверхностью подвижной щеки расположены шесть роликов 9. Ролики могут перемещаться по радиальным каналам, сделанным в корпусе муфты 2 (на рисунке не показаны). Ролик имеет цилиндрическую форму и состоит из металлического сердечника, помещенного в пластмассовую втулку.
Ролики смазываются густой смазкой, залитой в корпус муфты. Чтобы смазка не вытекала и не попадала на ремень, муфта закрыта металлической крышкой 11 через резиновую прокладку 10. (Кстати, именно наличие этой смазки, стекающей на стоянке в нижнюю часть муфты, вызывает повышенную вибрацию двигателя сразу после его пуска. После равномерного распределения смазки вибрация прекращается.)

При вращении двигателя, ролики под действием центробежной силы разбегаются от центра муфты и расклиниваются между ее внутренней конусной поверхностью и упорным диском 3. При увеличении оборотов двигателя ролики расходятся все дальше, корпус муфты смещается вправо (по рисунку), щеки шкива сходятся и ремень 6 вытесняется от центра шкива к его периферии.

Самой распространенной неисправностью муфты является износ роликов, при котором на пластмассовой втулке появляются выработки - "лыски" и ролик теряет круглую форму. Эта неисправность проявляется в "неохотном" восстановлении прежнего передаточного числа после сброса газа из-за заклинивания роликов между упорными поверхностями.
Из-за неудовлетворительной смазки внешней поверхности распорной втулки 4 может быть затрудненным перемещение подвижной щеки вариатора, проявляющееся в плохой разгонной динамике скутера. У себя я смазал эту втулку густой смазкой Литол-24 тонким слоем. Применение жидкой смазки, по-моему нецелесообразно, так как центробежной силой ее будет выбрасывать с поверхности втулки, и она может попасть на ремень.

В данной статье была описана муфта скутера Honda Tacty, но насколько я знаю, устройство этих муфт одинаково для всех Хонд. В других скутерах, в которых используется клиноременный вариатор, скорее всего могут быть какие - нибудь непринципиальные различия, например в числе роликов.

Афтор: Билли Бонс

ВОССТАНОВЛЕНИЕ АККУМУЛЯТОРА

Azik — Fri, 03 Feb 2012 10:05:20 GMT

ВОССТАНОВЛЕНИЕ АККУМУЛЯТОРА

Восстановление аккумулятора
А так же рекомендации по его обслуживанию.

Может, вы не раз уже слышали, что аккумуляторы не поддаются восстановлению? Полная чушь и бред! Значит, руки не там растут! Я лично восстановил несколько убитых аккумуляторов, и они работали ещё несколько сезонов! Не отдавайте деньги алчным продавцам на автобарахолках, не покупайте китайское дерьмо - оно может проработать меньше, чем ваш старый фирменный аккумулятор, если его правильно восстановить! Итак, начнём. Имеем на руках убитый или почти убитый аккумулятор.

Нам понадобятся некоторые материалы и инструменты:
1) Свежий электролит(номинальной + желательно повышенной плотности)
2) Дистиллированная вода.
3) Измеритель плотности электролита(ареометр). Маленький!!! На большой вы не насосёте электролита со всего аккумулятора.
4) Зарядное устройство, способное обеспечить малые (0,05-0,4А) токи зарядки. Я использовал простейший самопал - блок питания от магнитофона, тестер в качестве ампер- и вольтметра плюс блок мощных резисторов для регулировки зарядного тока.
5) Десульфатирующая присадка к электролиту. Я использовал русскую присадку "Мечта", произв "НТК КУЛОН" г.С-Петербург, конверсионная)
6) Маленькая клизма (простите, надо!:-) ) и пипетка для наливных целей.

Для начала определимся с возможными неисправностями:

1) Засульфатированность пластин - ёмкость аккумулятора падает почти до нуля.
2) Разрушение угольных пластин - при зарядке электролит становится черным.
3) Замыкание пластин - электролит в одной из секций аккумулятора выкипает, секция греется. (Тяжелый случай, но иногда небезнадежный)
4) Перемёрзший аккумулятор - распухшие бока, электролит при заряде сразу вскипает (многочисленные замыкания пластин) - тут уж ничем не помочь, аминь, упокой Господь его душу!

Начнем с конца списка.(п.3) При замыкании пластин не в коем случае не пытайтесь его заряжать! Начинаем промывку дистиллированной водой. Не бойтесь переворачивать и трясти аккумулятор, хуже уже не будет. Промывайте его до тех пор, пока не перестанет вымываться угольная крошка (надеюсь, этот момент наступит, иначе прекратите этот мазохизм). При промывке часто замыкание пластин устраняется, и мы переходим от пункта (3) к пункту (2). После промывки и вытряхивания всякого мусора из недр аккумулятора приступаем к пункту (1), а именно к устранению отложений солей на пластинах аккумулятора. Следуйте инструкциям к присадке. Мой опыт может отличаться от того, что вы прочтёте в инструкции. Далее я делаю так:
1) Заливаем аккумулятор электролитом номинальной плотности (1,28 г/куб.см).
2) Добавляем присадку, исходя из объёма аккумулятора (см. инструкцию)
3) Даём электролиту выдавить воздух из секций, а присадке - раствориться в течении 48 часов (!), при необходимости доливаем электролит до номинального уровня. Кстати, присадку можно растворить в электролите до заливки в аккумулятор, если, конечно, она хорошо растворяется.
4) Подключаем зарядное устройство(не забудьте снять пробки!). НО МЫ НЕ БУДЕМ ЕГО ЗАРЯЖАТЬ! НЕ СЕЙЧАС! Сначала мы будем гонять его по циклу "зарядка-разрядка", иначе "тренировка", то есть заряжать и разряжать его, пока не восстановится нормальная ёмкость. Выставляем ток зарядки в районе 0,1А и следим за напряжением на клеммах. Не давайте электролиту кипеть или нагреться! Если необходимо, уменьшите зарядный ток, пузырьки газа и перегрев разрушают аккумулятор! Заряжайте, пока напряжение на клеммах аккумулятора не достигнет 2,3 - 2,4В на каждую секцию, т.е. для 12-вольтового аккумулятора - 13,8-14,4 В.
5) Уменьшаем зарядный ток вдвое и продолжаем зарядку. Зарядку аккумулятора прекращаем, если в течении 2 часов плотность электролита и напряжение на клеммах остаются неизменными.
6) Доводим плотность до номинальной доливкой электролита повышенной плотности (1,4) или дистиллированной воды.
7) Разряжаем аккумулятор через лампочку током примерно в 0,5А до падения напряжения на клеммах до 1,7В на элемент. Для 12-вольтового аккумулятора эта величина составит 10,2В, для 6-вольтового 5,1 соответственно. Из имеющихся величин тока разряда и времени разряда вычисляем ёмкость нашего аккумулятора. Если она ниже номинальной (4 ампер-часа), то:
8) Повторяем цикл заряда с начала до тех пор, пока ёмкость аккумулятора не приблизится к номинальной.
9) Добавляем в электролит ещё немного присадки и закрываем отверстия аккумулятора.

ВСЁ!!! Мы имеем на руках рабочий аккумулятор, который, исходя из моего опыта, иногда способен проработать дольше китайского! Дальше обращаемся с аккумулятором, как положено, то есть:

Ремонт пластика

Azik — Thu, 02 Feb 2012 16:23:43 GMT

Ремонт пластика

Итак, постиг меня ремонт пластмассы.
Здесь и вообще в сети, встречается метод ремонта сколов пластика и его трещин при помощи эпоксидных смол.
Поначалу думал поступать так же, но потом, после некоторого общения с людьми, профессионально занимающимися ремонтом пластиковых деталей автомобилей (да и мотороллеров), склонился к другому методу. Заключается он в сваривании трещин с одновременным их армированием.
Собственно последовательность проведения работ (она же - технология). Во первых, надо найти армирующий материал. Это бронзовая сетка (я паял латунной), которая должна быть не слишком толстой, нежесткой, но держать форму после деформации. Толщина - где-то 0,1-0,2 мм. На этом этапе, берем ноги в руки или, если жужик на ходу, суем его под задницу и мчимся на рынок, прочесывать, так называемых, “дедов” в поисках нужного материала. Почему, собственно, нужна бронза? Она хорошо прогревается, паяется, не ржавеет. Я счел, что тем же параметрам соответствует латунь (просто нашел такую сетку). Так же это может быть медь. Видел сетку из нержавейки, но прогревается она хуже, да и жестковата, хотя при наличии отсутствия других вариантов - она тоже подойдет. С первым этапом вроде все.
Этап второй. Собранный жужик паять неудобно, как минимум. Снимаем весь пластик, который подлежит ремонту и моем его. С чистыми вещами работать приятнее. Зачищаем все дефектные места до чистого пластика (сколы и трещины по периметру, на расстоянии примерно мм 5 от края). Берем армирующий материал (ту самую сетку) и нарезаем его на полоски шириной 7-10 мм. Желательно не использовать на этом этапе любимые мамины маникюрные ножнички - она этого не оценит. Включаем в розетку электропаяльник (что? нет паяльника? надо срочно найти!), который помощней. Пока он греется, берем пластмасску, стараемся придать ей первозданную форму, кладем на трещинку полоску сетки, перекрывая ее обе стороны, и паяльником прижимаем последнюю к первой. Таким образом пропаиваем все швы. Замечание. Начинать надо с ЛИЦЕВОЙ стороны. На тонкой пластмассе с оборота выступит бугорок, который можно слегка загладить паяльником. Толстую пластмассу можно пропаять и с оборота. На шве лучше сделать ямку, чем оставить бугор - яма потом заполнится шпатлевкой. Чтобы убрать бугор, придется повозиться больше.
Далее следует шпатлевка и покраска - эти этапы не отличаются от уже описанных и повторяться на них, думаю, нет особого смысла.
При работе с пластмассой, руки после бутерброда с колбасой, таранки, селедки - лучше помыть, а не вытирать о детали.
Работать нужно в хорошо проветриваемом помещении - горячая пластмасса издает не очень полезные испарения.
Плюсы (по крайней мере для меня). Не увеличивается толщина детали. Несложно придать детали первозданный вид даже с двух сторон - у меня, например, передняя облицовка открыта с двух сторон. Скорость - за день возможно пропаять и прошпаклевать полскутера.
Минусы - мной пока не отмечено, кроме того, что довольно сложно собирать мелкие осколки, хотя и возможно.

PS. Не верьте тем, кто будет советовать вам укрепить все заклепками. Не при скутерных вибрациях. Швы все равно надо армировать. Прошлый хозяин моего жужика повелся - так собственно это я и приводил в порядок.